Руководство по определению грузоподъемности металлических пролетных строений железнодорожных мостов - Классификация подвижного состава

9. КЛАССИФИКАЦИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

9.1. Класс нагрузки K₀ равен отношению эквивалентной нагрузки от классифицируемого подвижного состава с динамическим коэффициентом:

, (9.1)

где k₀ – эквивалентная нагрузка от классифицируемого подвижного состава, кН/м пути (тс/м пути); - эталонная нагрузка по схеме Н1, кН/м пути (тс/м пути) (приложение 1); - динамический коэффициент для классифицируемого подвижного состава (принимается согласно Указаниям по определению условий пропуска поездов по железнодорожным мостам); - динамический коэффициент для эталонной нагрузки по схеме Н1 (п. 2.6).

Значения k₀ и принимаются для одной и той же линии влияния.

Эквивалентные нагрузки и классы подвижного состава K₀ определяют для треугольных линий влияния длиной от 1 до 200 м при коэффициентах положения вершины линий влияния и .

9.2. При определении эквивалентной нагрузки k₀ классифицируемую нагрузку располагают относительно линии влияния в невыгоднейшем положении, при котором воздействие ее будет наибольшим. При этом один из грузов, называемый к р и т и ч е с к и м, располагают над вершиной линии влияния.

Невыгоднейшее положение нагрузки на пролете находится по правилам:

а) для линии влияния с вершиной в начале длины загружения () невыгоднейшее загружение определяется по формуле

,

где - первый груз (наиболее тяжелый), поставленный над вершиной линии влияния, кН (тс); , - остальные грузы на линии влияния, кН (тс); - длина загружения линии влияния, м; a_К – расстояние между первым и вторым грузом, м.

Если левая часть неравенства больше правой, то загружение является невыгоднейшим; если меньше – то всю систему грузов нужно передвинуть так, чтобы следующий груз был поставлен над вершиной линии влияния, и повторить проверку и т.д.;

б) для линии влияния с вершиной в середине длины загружения () невыгоднейшее положение нагрузки должно удовлетворять следующим условиям:

;

или

;

где P_КР – критический груз, кН (тс); - сумма всех грузов, расположенных на линии влияния, кН (тс); - сумма грузов, расположенных левее критического, кН (тс).

Описанные проверки невыгоднейшего положения нагрузки справедливы только в том случае, если при перемещении нагрузки из первоначального положения ни один из грузов не выходит за пределы линии влияния. Если в пределы линии влияния входит новый груз, то он должен учитываться при отыскании невыгоднейшего положения нагрузки, а при наличии поезда, длина которого превышает длину линии влияния, приходится делать ряд попыток для нахождения критического груза. При этом возможно, что будет найден ни один критический груз, а несколько, и поезд несколько раз необходимо устанавливать в различные критические положения, чтобы выбрать из них самое невыгодное.

Эквивалентные нагрузки k₀ вычисляются при невыгоднейшем положении подвижного состава:

или

при

при ,

где - нагрузка от оси на рельсы, кН (тс); - ордината линии влияния под грузом ; - площадь загружаемой линии влияния, м или м²; - расстояние от груза до ближайшего конца линии влияния с нулевой ординатой, м.

Примеры классификации подвижного состава приведены в приложении 21.

9.3. Схемы, основные характеристики и результаты классификации обращающихся и перспективных локомотивов, вагонов, транспортеров и железнодорожных кранов приведены в Указаниях по определению условий пропуска поездов по железнодорожным мостам.